기아의 전륜구동 중형 세단 모델인 로체입니다.

로체는 옵티마의 후속모델로 2005년 11월에 출시되었죠.

2006년에는 현대 2.0L VGT 커먼레일 디젤 D 엔진이 탑재된 모델도 나왔으며, 트림명은 D-LEV가 되었죠.

전모델인 옵티마가 현대자동차의 EF쏘나타와 같은 차체에 얼굴만 다른 디자인으로 상품성에서 차별화를 이루지 못했다면, 로체는 1,800CC 세타 엔진부터 시작하며 상대적으로 저렴한 가격을 공략하는 중형차였죠.

수출형인 옵티마와 마젠티스로 나갈 때는 V6 2,7L 뮤 엔진이 장착됐었죠.

단, 내수형 로체는 NF 쏘나타와의 판매 간섭을 우려해 V6 모델은 판매하지 않았죠.

이름은 이전의 기아가 쓴 콩코드나 크레도스나 캐피탈도 아닌 로체라는 이름이 선정됐는데 인터넷 '차명 공모'로 발탁된 이름이었죠.

게다가 당시 후보군 이름 중에 콩코드와 크레도스가 존재하는 가운데 압도적으로 로체가 채택됐었죠. 로체가 출시 된 년도에는 리오의 후속으로 프라이드라는 이름이 부활하기도 했었죠.

그래서 "과거의 괜찮았던 이름은 계승하지 않고 어째서 손목시계 브랜드 같은 이름을 쓰느냐" 비판이 있기도 했었죠.

로체는 플랫폼에 대해 매우 말이 많았던 차종이기도 했었죠.

1년 후에 나올 준중형차인 아반떼 HD의 플랫폼을 변형하여 제작한 중형차라는 이야기가 있었는데, 이는 반은 틀렸고 반은 맞는 사실이죠.

정확히 말하자면 NF 쏘나타의 플랫폼의 장점과 아반떼 HD의 플랫폼의 장점을 교배시키려는 목적으로 만든 과도기적 플랫폼이며, 프론트는 아반떼 HD, 캐빈부터 트렁크까지는 NF 쏘나타이죠.

로체의 데뷔 당시 제작사 관계자들이 아반떼 HD와 플랫폼을 공유한다고 데뷔 초 인터뷰에서 언급했지만 '준중형차와 플랫폼을 공유하는 뻥튀기 중형차'라는 평가절하에 시달리자 나중에 쏘나타의 플랫폼과 공유한다고 적극 해명하며 발표를 번복해야 했었던 상황이었죠. 실제 로체의 프론트 섀시의 구조는 아반떼 HD에 더 가깜죠.

일반인들의 인식과 다르게 아반떼 HD의 비틀림 강성은 차급이 낮음에도 불구하고 수치는 오히려 상급 차량인 NF 쏘나타보다 높으며, 강성이 높은 잘 만들어진 섀시이죠. 일단 여끼까지는 아반떼 HD의 플랫폼을 변형했다는 말은 반은 맞은셈이죠.

로체는 자가용보다는 택시로 주로 많이 팔렸었죠.

중형차 중하위 트림의 시작 가격이 가장 낮았기 떄문에 가격에 특히나 민감한 법인택시 수요가 로체로 몰려 법인택시의 상당수로 팔리게되었죠.

셋업으로 인해 시내에서 빠릿빠릿한 스티어링 반응으로 로체가 운전이 편하다며 개인택시로도 높은 판매량을 올리기도 했었죠.

게다가 동 시대 타사 경쟁 차종인 르노삼성의 SM5나 GM대우의 토스카가 LPG 엔진에서 결함(SM5) 내지 결함에 가까운 내구성 문제(토스카)를 노출했던 것도 로체의 택시 수요를 높이는데 일조했죠. 전성기 시절에는 택시 10대중 7대가 로체일 정도로 택시로서의 인기가 폭발적이었죠.

그래서 이때문에 '택체'라고 불리기도 했었죠.

로체는 잔고장은 적은 편이지만 하부 부식 문제가 있었죠.

당시 국산차 대부분이 부식 문제가 있긴 하지만, 로체는 원가절감 탓인지 동시대 중형차 가운데 부식이 가장 심한 편이었죠.

페이스리프트 이전의 초기 로체는 비교적 문제가 없는 세타1 엔진을 탑재하고 있기 떄문에 이후에 나온 현대기아 중형차에 비해 엔진 결함 문제에서는 상대적으로 자유로운 편이죠.

로체는 2007년 '택체'라불리며 되려 모델 이미지가 낮아지는 기현상이 있었던 관계로, 제품 분위기의 고급화를 위해서 로체 어드밴스로 서브네임을 추가한 연식 변경모델이 출시되었다가 2008년 6월에 로체 이노베이션이라는 이름으로 페이스리프트 되었다가 2010년 4월에 K5에게 자리를 물려주고 자가용은 단종되었으나 택시 모델은 초기형부터 후기형까지 꾸준한 수요가 이어져 그 해 12월까지 병행판매 되기도 했었죠.

초기형 로체택시는 2008년 페이스리프트 되면서 단종임을 감안하면 택시차령상으로 2016년에 전부 대차되었죠.