한국 GM이 쉐보레로 사명을 바꾸기 전 GM대우의 준중형 세단 모델인 라세티 입니다.

라세티는 2002년 11월 누비라의 후속모델로 출시되었죠.

대우자동차에서 개발하여 GM대우의 이름으로 출시된 첫 신차이기도 하죠.

대우자동차의 삼분할 그릴이 적용된 마지막 차종인데, 역대 대우 차종 중에서도 삼분할 그릴이 가장 강조된 것이 특징이죠.

출시 이후에는 GM대우의 이미지 강화와 구 대우차 이미지의 정리를 위해 1년 반만에 삼분할 그릴을 제거한 페이스리프트가 단행되었죠.

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비슷한 시기에 개발된 칼로스와 비슷하게 국내 시장에서는 매우 저조한 판매량을 보였지만 해외 시장에서는 상당히 많은 판매량을 보였죠. GM대우의 유통망을 통해 세계 각국으로 수출되었는데, 지역별로 다양한 차명이 사용되었으며 세계 여러 공장에서 조립되었죠.

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마세라티와 차명 발음이 비슷하고 출시 초기 드라마 PPL 소품으로 출연시킬 때 "쎄라티" 차명을 부여받는 바람에 일부 라세티 차주분들이 포니, 갤로퍼 심지어 페라리나 머스탱, 포르쉐에 부착된 말 형상의 마크를 구해서 자신의 차에 붙여놓고 마쎄라티! 라고 부르며 자기 만족에 빠지는 경우도 있었죠. 이 관습(?)은 현재 말리부 오너분들에게도 그대로 전승되고 있죠.

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라세티는 누비라의 후속 모델로 대우자동차에서 2년 6개월 간에 걸쳐 개발했었죠.

특히 대우자동차 내에서 XK 엔진과 같이 개발되던 1,500~1,800CC급의 RK엔진을 얹으려 했으나, 여러 사항으로 인해 기존 E-TEC 엔진을 얹게 되었죠.

전라북도 군산시 소룡동에서 생산되었으며, 이후 GM을 통해 세계 각지에 수출되었고 해외 공장에서도 조립되었죠.

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세단과 스태이션 왜건 차량은 피닌파리나가 외부 디자인을 담당했으며, 전체적으로 무난한 느낌을 주지만 특징적인 대우의 3분할 그릴이 강조되었죠.

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엔진은 E-TCEII DOHC 엔진이 사용되며, 배기량은 가솔린 106마력 1.5L(2006년식 뉴라세티부터 108마력 1.6로 변경) 디젤은 Z20S(2.0L)을 사용하였죠.

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변속기는 수동은 D-16 5단변속기, 자동은 가솔린 모델 기준으로 아이신의 81-40LE 자동변속기(전자식 4단)가 장착되어 있죠.

D-16 수동변속기는 매그너스 수동도 저 미션을 사용하였죠.

그런고로 라세티 수동의 클러치디스크는 매그너스와 공용이죠.

이전 세대 모델인 누비라가 ZF의 4단미션을 장착한 것과는 다르게 2세대 전의 에스페로처럼 아이신 미션으로 회귀한 것이죠.

아이신 미션은 당시 기준으로 우수한 미션이었고 토요타에도 납품되었죠.

덕분에 당시 유리미션 소리를 듣던 경쟁 차종인 아반떼 XD와 쎄라토에 비해 자동변속기 고장은 없는 편에 속했죠.

후속 차종인 라세티 프리미어-쉐보레 크루즈가 보령미션 GEN I(6T40) 이슈로 시끄러웠던 것과도 대비되죠. 다만 수동미션의 경우 동세대 경쟁모델들에 비해 유격이 심하고, 가속 시 스프트레버에 충격이 전달된다는 점에서 마이너스 요소가 있었죠. 정도는 덜했지만 자동미션도 시프트 히스테리를 부리긴 했었죠.

그래도 당대 나오던 아반떼 XD의 오토미션은 변속충격도 있고 한박자 늦은 반응과 낮은 내구성이었던거와 아이신 미션 특성상 잔고장도 덜하고 변속충겨도 없다시피 했었죠.

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서스펜션은 세단 기준으로 앞 맥퍼슨 스트럿 뒤 듀얼링크 타입이죠.

대우가 당시에 이를 멀티링크라고 불렀으나 엄연히 그냥 듀얼링크 서스펜션이었죠.

아반떼 XD와 쎄라토와는 동등하며, 토션빔인 SM3보다는 우월한 부분이죠.

다만 단종된 지 오래된 현재는 방지턱 등을 넘어갈때 차 뒤에서 삐걱거리는 소리가 나는 경우가 있는데, 이런 경우에는 부싱류에 침투형 물 그리스 한번 싹 쳐주는것이 좋죠.

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브레이크는 전륜 V-디스크(벤틸레이트 디스크) 후륜 일반 디스크(+ 주차용 드럼브레이크)타입이죠. 이건 NON-ABS 차량도 동일사양으로 경쟁차종이 일정 트림 이상에서만 후륜 디스크를 넣었던거에 비하면 이것도 나름 장점이죠.

상위트림은 화물 재량에 따라 달리지는 차량 전/후 중량에 맞춰 제동력을 분배하는 EBD방식의 보쉬제 ABS를 채용하기도 했었죠. 아반떼 XD가 나름 세일즈 포인트로 내세우던 TCS같은 주행보조장치도 적용된 것은 덤이죠.

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실내 공간은 출시 당시 동급 최대였었고 고급스럽다는 평을 받고 있었죠.

하지만 당시 준중형의 고급화를 표방하며 고급 옵션을 대량 포함시켰던 아반떼 XD에 비해 옵션에서는 밀린다는 소리를 들었죠.

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하부 부식 문제가 있긴 하지만 아반떼 XD나 쎼라토에 비해서는 부식이 덜한 편이었죠.

물론 당시 국내차라면 부식 문제를 피해갈 수 없었고, 내구성으로 유명한 SM3조차 부식 이슈가 있었죠.

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단점으로는 기어비 때문인지 연비가 많이 나갔다는 것이었죠.

당시 대우자동차가 기어변속 타이밍을 고속 위주로 세팅해서 시내 주행은 동급보다 연비가 좀 떨어진다는 이야기가 많았죠. 당시에 연비가 안좋다는 소문이 많이 퍼진 것이 판매량에 영향을 미친 것으로 보이죠. 마카롱 데이터를 보면 당시 경쟁 차종인 아반떼 XD, 쎄라토, SM3보다 연비가 나쁜 것은 사실인데 그 차이가 그리 크지는 않았죠. 하지만 당시에는 이런 빅데이터가 없었기에 연비가 마냥 심각하게 나쁜 것으로 인식되었죠. 그래도 수동 미션이 들어간 라세티의 연비는 꽤 좋은 편에 속했죠.

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종합해 볼때 미션, 브레이크, 서스펜션, 부식문제, 주행성능, 정숙성 등 기본적인 차량 성능에 있어서 아반떼 XD보다 전박적으로 우수한 평을 받았음에도 불구하고, 편의 사양 부족, 연비 문제 등이 단점으로 꼽혀 인기를 얻지 못했죠.

고장 안나는 미션, 상대적으로 괜찮은 내부식성 등의 장점은 당시에는 부각되지 못했고, 오랜 시간이 지나서야 이런 장점이 나타나게 되었죠.

후속 라세티 프리미어가 미션 문제 및 무거운 차체로 인한 가속력 문제를 가지고 있었으나, 라세티는 이러한 문제와는 관계없죠.

미션은 상술되어 있듯이 아이신 미션을 사용하여 고장이 거의 없었고, 차체 중량도 평균적이었기 때문에 가속력, 주행성능에서는 문제가 없었죠.

잔고장도 크게 없는 편이었지만 당시 경쟁 차종들 역시 잔고장이 없기로 유명했던 차종들이라 상대적인 장점이 되지는 못했죠.

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국내 판매량은 전작의 누비라가 아반떼와 선두를 다투는 강력한 경쟁상대였던 것에 비해 라세티는 아반떼 XD에게 완전히 압살 당하고, 동시기에 판매된 경쟁 모데들 대비 판매에서 이렇다 할 모습을 보이지 못하면서 졸지에 준중형 시장에서 상위권을 차지하지는 못했죠.

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여담으로는 초기형 중 2002~2003년 초까지 생산된 극초기형에는 GM 대우 출범 이전의 대우자동차 로고가핸들에 달려있기도 했었죠.

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저조한 판매량이 이어지자 출시된지 불과 1년 4개월만인 2004년 3월 조기 페이스리프트가 단행되어 뉴 라세티가 출시되었죠.

대신에 일직선으로 이어진 형태의 라디에이터 그릴을 채택했죠.

또한 테일램프 디자인도 약간 변경되었죠. 디자인은 계속해서 이탈리아의 세계적인 디자이너인 조르제토 주지아로가 맡았죠.

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원래 예정되었던 것보다 페이스리프트를 서둘러 앞당긴 바람에 엔진은 원래의 방분간 그대로 유지하다가 2004년 10월에 1.6L VICS 엔진이 도입되었고, 기존의 1.5L E-TECII 엔진은 2005년에 단종되었죠.

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같은 시기에 5도어 모델인 라세티 해치백도 출시했었죠.

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2007년 3월에는 왜건으로 2.0 디젤 전용인 라세티 EX도 발매되었죠.

하지만 국내에서는 왜건의 인기가 낮은데다 주문생삭식으로 판매하다 보니 판매량이 그리 많지 않아 길에서 보기 힘들죠.그래도 차주들의 만족도는 괜찮다고 하죠.

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라세티는 2008년 후속모델인 라세티 프리미어-크루즈에게 자리를 물려주고 단종되었죠.