쉐보레의 전신인 GM대우의 중형 세단 모델인 매그너스 입니다.

매그너스는 1999년 12월에 출시되었죠.

매그너스는 레간자의 후속모델이지만 레간자와 몇년동안 병행판매가 되었었죠.

초기 내걸던 캐치프레이즈는 빅 매너그너스였죠.

빅이라는 이름답게 동세대 동급 중형차 중에서는 가장 크며, 단종 시까지 약 18만 대가 생산됐었죠.

본래 준대형 세단으로서 브로엄의 후속 모델로 출시하려 했으나 당초 올리기로 한 XK 엔진의 개발이 늦어지면서 레간자와 병행 판매하되 레간자는 1.8L SOHC 엔진만 남기고 출시 2년 만에 아래 급으로 포지셔닝 했죠.

다만 매그너스는 판매 초기 포지셔닝에 실패해 첫 단추를 잘 꿰어야 했는데, 이미 중형차로 각인돼 훗날 L6 2.5 엔진을 탑재했어도 쏘나타와 동급이라는 세간의 인식을 쉽사리 바꿀 수 없었고, 단종 시까지 중형차로 인식됐었죠.

그나마 그 당시의 경쟁 차량들(현대자동차 EF 쏘나타, 기아 옵티마, 르노삼성자동차 SM5)에 비해 고풍스러운 디자인 덕에 2005년까지는 그나마 대우 중형 라인업을 체면치레 해 줬죠.

차체가 조금 더 크다고는 하나 그렇게 의미 있는 차이를 갖지도 못했을 뿐더러, 경쟁 차량들 또한 모두 V6 2.5L 엔진을 선택할 수 있기 때문에 준대형이 아닌 중형으로 인식될 수밖에 없었죠.

당시 준대형급이던 현대자동차의 그랜저 XG와의 체급 차이도 무시할 수 없었던 요소이기도 하죠.

매그너스는 아카디아 단종 후 사실상 대우에서 플래그십도 겸하기도 하였죠.

대우자동차 측에서는 당초 매그너스를 포지셔닝 하려던 위치가 중형차가 아닌 한 급 위의 준대형차인 그랜저 XG 급이기에 공식적인 경쟁 모델로 준대형차인 그랜저 XG를 언급하기도 했었죠.

그러나 제원을 보면 쏘나타나 옵티마보다 전장은 길지만 전폭과 휠베이스는 동일하며, SM5보다 전폭은 넓지만 오히려 전장이 밀리죠.

이는 매그너스 개발 당시의 대우차 내부 로드맵을 생각해봐야 하는데, 당시 대형급으로는 쉬라츠를 개발하고 있었으며 레간자가 막 출시된 상황에서 좋은 평가를 받았으나, 레간자는 출시 때부터 전폭을 제외한 나머지, 특히 전장과 휠베이스가 당시 기준으로도 동급 모델 중에서 가장 작게 나왔는데 이는 전임자인 프린스와는 정반대 상황이었죠.

패밀리카로서 중형차의 중요 세일즈 포인트가 바로 전장과 휠베이스를 위시한 사이즈와 공간인데, 처음부터 이 부분에서 동급 모델 대비 나은 것이 없던 상태에서 1년 뒤에 나온 동급 차량들은 오히려 더욱 커지며 경쟁력을 예상보다 빨리 잃어버린 실책을 저질렀죠.

상황이 이렇다 보니 중형차 수요를 어느 정도 커버하되 준대형차 포지션을 맡도록 설계된 매그너스는 쉬라츠보다는 한 체급 작게, 하지만 막 출시를 앞둔 레간자보다는 커야 하므로 크게 만들어야 하긴 헀는데 쉬라츠를 너무 의식해서인지 생각보다 크게 키우지 않았죠.

제원대로 나왔다면 쉬라츠도 F-세그먼트급에 가깝게 사이즈가 컸고, 게다가 결국 개발 도중에 쉬라츠가 취소되서 영원한 베이퍼웨어가 되었으므로 매그너스의 크기를 더욱 키워도 됐을 일이지만, 쉬라츠 프로젝트를 대신하는 P100 프로젝트를 통해 매그너스보다 한 체급 위의 차를 개발하기 시작했기 때문에 사이즈를 더 키우지 않은 것으로 보이죠.

매그너스는 6기통 엔진과 같이 나오기로 했었으나 개발이 계속 지연되는 바람에 새 엔진을 마냥 기다릴 수가 없었던 대우는 어차피 P100이 순조롭게 개발되고 있었고, 당시 좋지 않던 기업 사정과 중형차로써의 경쟁력을 잃어가던 레간자를 대신해 분위기 전환이 필요하던 상황인지라 일단 엔진은 나중에 얹기로 하고 매그너스를 먼저 내놓기로 하였죠. 실제로 개발중이던 XK 엔진은 2001년 말이나 되어서야 빛을 보았기에 출시 이후로도 무려 2년이라는 시간이 더 걸렸죠.

문제는 이 때만 해도 결실을 볼 것 같았던 P100 프로젝트도 몇년 안 가서 대우자동차의 여러 상황이 겹치면서 쉬라츠 프로젝트처럼 폐기되어 버리고 말았죠.

심지어 개발이 다 완료돼 시장에 내놓기만 하면 끝인 상황이었는데, 알 수 없는 영문으로 아예 백지화 되어버린 것이었죠.

이른바 쉬라츠의 저주의 시작이었던 셈이죠.

P100 때문에 일부러 매그너스를 준대형급으로 키우지 않았던 것인데, 정작 매그너스가 이미 출시되어버린 상황에서 P100이 엎어져 버리자 상황이 더욱 꼬이기 시작하였죠.

매그너스가 개발 중이었다면 늦게나마 조금 수정해 준대형급으로 크기를 키웠겠지만, 이미 시장에 내놓아 팔리고 있는 모델이라 이제 와서는 그랜저급으로 격상시키는 것도 불가능했음에도 어쩔 수 없이 매그너스가 억지로 준대형급까지 커버해야 했던 것이며, 당연히 잘 될수가 없었던 상황이었죠..

한편 대우자동차가 국내 최초로 가로배치식 직렬 6기통 엔진을 개발해 냈고, 그 엔진을 최초로 장착한 차량이 매그너스이기도 하죠.

현대자동차의 EF 쏘나타, 기아의 옵티마/옵티마 리갈도 6기통이 나오긴 헀지만 6기통은 거의 팔리지 않았고 4기통 2,000CC가 주력이었죠.

반면 매그너스는 중형차 중 유일하게 6기통이 주력이 된 차종이었죠.

덕분에 뛰어난 승차감 및 주행성능을 자랑한 동시에 경쟁 모델 대비 비교적 낮은 연비가 단점으로 꼽혔죠.

기존의 트림은 '매그너스 클래식'이라는 이름으로 재편돼 단종될 때까지 이글 트림과 병행 판매되기도 했었죠.

디자인적인 면 이외에 성능의 차이는 없었으며, 편의사양은 이글에만 슈퍼비전 클러스터가 적용되었던 것을 제외하면 역시 차이가 없었죠.

2000년 10월에는 여기저기 다자인을 바꿔서 좀 더 스포티한 이미지를 살린 '매그너스 이글'을 출시하기도 했었죠.

이글은 클래식과 달리 2.0L SOHC 엔진 트림이 없어서 시작가격이 클래식보다 좀 높은 편이었죠.

매그너스는 2006년 1월에 토스카에게 자리를 물려주고 단종되었죠.

매그너스는 한 때 택시로도 많았지만 차령제한을 생각하면 2014년에 대차되면서 전부 멸종되었고 지금은 자가용으로도 보기가 힘들죠.

2011년 당시 제가사는 지역에 유일하게 남은 매그너스 택시 한대가 있었는데 2012년 상반기에 YF 쏘나타 택시로 대차되었다가 지금은 그 택시 역시 쏘나타 뉴라이즈로 대차되어서 시대가 빠르게 변함을 느끼게 되었죠.